上帝想要惩罚谁，就让他进入制造业吧。”一句开玩笑的话却说出了很多制造业的共同特点，日子都不好过。 可以说汽车零部件行业是制造业里面除了航空军工意外最严谨的行业了。从项目的立定，产品的设计开发，过程的设计开发，产品和过程的验证最终到大批量生产都有一套完整严密的质量体系，ISO/TS 16949, VAD 等等。
一个基本的零部件开发周期2到3年。最终整车上市，目前中国的汽车产销量基本一直2500万左右，而且逐渐增加中。可想而知市场各大品牌的竞争也是有为的激烈。只有生命周期长的经典车型才是王道。
一般汽车零件的成本构成有：
1，原材料
2，加工费
3，厂房设备折旧
4，人工费
5，运输费
6，包装费
7，管理运营维护费
8，利润费 （一般Know-how比较少的基本12%左右）
9，财务利息 （OEM一般都是主机厂提供图纸，设计环节省略）
第一，原材料：很明显大家可以看看我们能够从上述哪些方面开到进行工业成本的分析呢？根据产品的特殊性可以改善的点都是不一样的。比如冲压件底盘系列（A/B/D/C柱）一般会用到Docol1200超高强度的钢板，一般抗拉强度在800~1000Mpa。 想能供应如此高性能材料的厂家市场上是有限的，属于卖方市场，所以我们的降本出发点肯定不是原材料，而是需要优化生产工艺，物流运输，包装等等。如果非要在原材料上面开到，可以找到主机厂问问是否还有其他相似的供应商，进行联合采购。
第二，第二，工艺：很多时候你一旦选择了一种生产的产品就意味着你选择了一种生产行业：冲压，焊接，电镀，喷涂，铸造（压力+重力+熔模）+ 注塑 （Injection/Thixomolding）+ 锻造+机加工......一般而言，一辆汽车有15000~30000种大大小小的不同零部件工艺也是千差万别，你只要掌握了一阵IP/ Know-How,那就会变做Single Source 甚至Sole Source. 那样发的主机厂一般会和你联合研发，单价自然高，利润也会多。
第三和第四： 我们姑且称之为固定投资的Capex吧，向德国日本学习他们的Lean Manufacturing毫无疑问是非常有必要的，TPS， 6-Sigma等等。高度的机械化替代人工从效率本身出发优势很明显。目前FOXCCON的机械化水平也越老越高，也是被迫于人工成本的节约，人工成本值得所有的IE 工程师去优化。
第五和第六：包装运输，像各大主机厂毫无疑问都是有自己的包装设计部，在保证运输途中产品的安全后，那么我们怎么降本？交20H 40H的 柜子最大限度的装满，此处的KPI就是CBM。至于选择合理的货代，运输方式，条款（EXW，CIF，FOB, DAP, DDP ）都是值得考虑再三。
第七，Overhead：浪费无处不在，MRO专员有必要，很多企业本身的采购系统并不完善，连起码的货比三家，有时候因为生产要紧都来不及，直接pay through the nose.
第八和第九，决策层的事情，一般员工都不知道自己做的零件市场价利润到底多少。
而线束是汽车零部件中少有的劳动密集型产品，国内大多线束厂家如果被纳入车厂一级供应商目录的企业，通常会被培养成为具备一定同步开发能力的OEM商，如沪光，豪达，曼德等国内企业。掌握电线，连接器，端子等上游资源设计加工能力的企业，通常以外资为主，如莱尼，矢崎等行业经验丰富，长期稳定在外资车企的供应商目录内。
上面是国内现状环境，那么线束厂家究竟如何对应车企的降本呢？在这个环节，你的报价是高是低用要有对比，合资的线束厂，正奥莱尼，华凯比克系，车厂的战略伙伴。在这样的环境下，作为一个新的供应商参与产品的降本，可想压力多大。那么如何做到降本的优势呢？
1、供应模式改为多品种小批量参与合作，这样可以错开与实力雄厚的合资商（神龙汽车的正奥莱尼，福田的华凯比克希）/外资商（大众的通用/莱尼）/一级供应商（大众的沪光/吉利的豪达/长城的曼德等）的大批量，高供货比例的配套模式。
2、小批量多机种可以支持车厂对新平台阶段的研发投入，同时可以做到先入为主的效果，为后期拿下项目做好铺垫及降本作准备。
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